Dél-Korea az Északi-sarkon át hajózna Európába, de Oroszország nélkül ez aligha megy

Visszaért Dél-Koreába az a konténerszállító hajó, amely első dél-koreai kereskedelmi próbajáratként oda-vissza megtette az Európába vezető északi-sarkvidéki útvonalat. A PanStar Acro október 11-én kötött ki Puszanban, ötven nappal az augusztus 22-i indulás után. A dél-koreai tengeri és halászati minisztérium a vállalkozást fontos kísérletnek tekinti, mert a sarkvidéki átjáró bizonyos időszakokban jóval rövidebb összeköttetést kínálhat az ázsiai gyárak és az európai piacok között. A hajó a brit Felixstowe, a holland Rotterdam és a lengyel Gdańsk kikötőjét érintette, majd az orosz partok melletti folyosón tért vissza Ázsiába. A szöuli számítások szerint az északi útvonal kedvező körülmények között akár harmadával rövidítheti az utazást. Ez különösen vonzó lehet azoknak a vállalatoknak, amelyek számára minden szállítási nap számít. Az ötvennapos oda-vissza út azonban önmagában még nem mutatja meg, mennyi időt és pénzt lehetne megtakarítani egy menetrend szerinti szolgáltatással. I Dzsemjong dél-koreai elnök gazdaságstratégiai lehetőséget lát az északi hajózásban. A kormány azt szeretné, hogy Puszan a mostaninál is fontosabb nemzetközi elosztóközponttá váljon, és 2030 körül rendszeres járatok induljanak a sarkvidéki útvonalon. A kikötők közötti versenyben a gyorsaság mellett a pontosság és a kiszámítható költség is döntő: a hajózási cégek csak akkor vállalhatnak hosszabb távú szerződéseket, ha a folyosó nem kizárólag egy-egy kedvező szezonban működik.

A rövidebb út még nem feltétlenül olcsóbb

A próbajárat rögtön rámutatott a gazdasági nehézségekre. A szervezők mintegy 1300 TEU rakományra számítottak, végül azonban 737 TEU tényleges árut sikerült összegyűjteniük, a fennmaradó hely egy részét üres konténerekkel töltötték ki. A TEU egy húsz láb hosszú szabványkonténernek megfelelő mértékegység. Egy hajóút nyereségességét nemcsak a megtett távolság, hanem a kihasználtság, a kikötői díjak, az üzemanyag és a biztosítás ára is meghatározza. Az orosz sarkvidéki partokat követő északi tengeri útvonalon a jéghelyzet évszakonként és évenként változik. Előfordulhat, hogy a hajók speciális felszerelést, jégtörői segítséget vagy más útvonaltervet igényelnek. A szélsőséges időjárás késéseket okozhat, a távoli szakaszokon pedig ritkább a mentési és javítási infrastruktúra. Egy meghibásodás vagy baleset következményei ezért sokkal nehezebben kezelhetők, mint egy forgalmas, jól kiépített tengeri folyosón. A szállítmányozók számára ez kulcskérdés. Egy autógyár vagy elektronikai üzem termelését már néhány napos alkatrészkésés is megzavarhatja. A kereskedelmi vállalatok sok esetben szívesebben fizetnek többet egy megbízható menetrendért, mint hogy egy bizonytalan, bár papíron rövidebb útvonalat válasszanak. A dél-koreai kísérlet ezért adatgyűjtés is: fel kell mérni a tényleges fogyasztást, a késések gyakoriságát, a rakományigényt és a biztosítási feltételeket.

Moszkva megkerülhetetlen szereplő

A gazdasági akadályokat politikai nehézségek egészítik ki. Az útvonal jelentős része az orosz partok közelében húzódik, ahol a biztonságos közlekedéshez gyakran szükséges az orosz hatóságokkal való egyeztetés. A dél-koreai szervezők azt is tisztázták Moszkvával, milyen segítségre számíthatna a hajó, ha a jégviszonyok miatt bajba kerülne. A tengeri közlekedés szempontjából ez indokolható, de politikailag kényes helyzetet teremt. Dél-Korea az Egyesült Államok közeli szövetségese, miközben az ukrajnai háború miatt a nyugati országok számos korlátozást vezettek be Oroszországgal szemben. Szöulnak így egyszerre kell figyelembe vennie exportőrei érdekeit, a szankciós környezetet és biztonságpolitikai kapcsolatait. Oroszországnak viszont az északi tengeri folyosó stratégiai érték: bevételt és nemzetközi kapcsolatokat hozhat a sarkvidéki kikötőknek, valamint a jégtörőflottának. A hagyományos Ázsia–Európa kereskedelmi útvonal a Malaka-szoroson és az Indiai-óceánon át, a Szuezi-csatornán keresztül vezet. A Vörös-tenger térségében tapasztalt biztonsági problémák miatt az elmúlt években több társaság Afrika megkerülésére kényszerült. Az így megnövekedett menetidő és költség magyarázza, miért keresnek a cégek alternatívákat. Az északi folyosó azonban más jellegű kockázatokkal jár, amelyek nem szűnnek meg attól, hogy a déli átjárók időnként veszélyessé válnak.

A klímaváltozás új lehetőséget és új veszélyt hoz

Az északi útvonal iránti érdeklődést a tengeri jég visszahúzódása is táplálja. A hosszabb jégmentes időszakok megkönnyíthetik a közlekedést, de a mozgó jégtáblák és a gyorsan változó időjárás továbbra is veszélyesek. A növekvő forgalom környezetvédelmi kérdéseket vet fel: a koromkibocsátás, a zaj és egy esetleges olajszennyezés különösen érzékeny ökoszisztémát érintene. A távolságok miatt a károk felszámolása is nehéz lenne. Európában Rotterdam és Gdańsk számára új lehetőségeket teremthet egy jobban működő északi összeköttetés. Közvetve a közép-európai gyártók, így a magyarországi autó- és elektronikai üzemek is érdekeltek lehetnek a szállítási idők alakulásában. A vállalatoknak azonban azt kell mérlegelniük, hogy az új folyosó valóban megbízható alternatívává válik-e, vagy csak egy további, szezonálisan használható lehetőség marad. A PanStar Acro útja igazolta, hogy az északi-sarkvidéki kereskedelmi összeköttetés technikailag járható. A rendszeres forgalomhoz azonban elegendő rakományra, tartósan vállalható költségekre, biztonságos navigációra és működő politikai megállapodásokra lesz szükség. A dél-koreai kormány most ezeket a feltételeket próbálja megteremteni.