„Várjon egy percet, most már teljesen összezavarodunk” – Végzetes káosz uralkodott a madridi irányítóközpontban a halálos vasúti tragédia előtt

Alig tizenhét perccel a katasztrófa előtt a káosz jellemezte a vasúti forgalomirányítást a madridi Atocha pályaudvar központjában. „Normál menetben mehetünk?” – kérdezte a rádióban a Renfe gyorsvasútjának vezetője 8 óra 36 perckor a központi diszpécsertől. „Igen” – érkezett a válasz, amely végzetesnek bizonyult. A Madrid és Sevilla közötti nagysebességű pályán percek óta súlyos üzemzavar bénította a forgalmat, az automatikus biztonsági felügyelet leállt, a zöld utat kapó szuperexpressz pedig negyed órával később, Urda térségében a nyílt vasúti pályán hátulról belerohant az előtte veszteglő másik vonatba.

A spanyol sajtóban nyilvánosságra került három hangfelvétel megrázó pontossággal dokumentálja a szerencsétlenséghez vezető hibákat és félreértéseket. Noha a vizsgálat még tart, a kiszivárgott beszélgetések súlyos kérdéseket vetnek fel a biztonsági protokollok betartásáról. A láncreakció szerdán 8 óra 30 perckor indult, amikor a Madrid–Sevilla vonalon meghibásodott az LZB rendszer, amely folyamatosan felügyeli a vonatok sebességét és követési távolságát. A hiba miatt hat szerelvény állt meg egy hatvanhárom kilométeres szakaszon.

74-re emelkedett az urdai vasúti tragédia halálos áldozatainak a száma

Egy perccel később az Ave 2080-as járat vezetője jelezte, hogy a fülke képernyőjén kényszermegállási jelzés jelent meg. Az Atocha központ diszpécserei maguk sem értették a helyzetet. „Kiesett az urdai központ” – tájékoztatták a mozdonyvezetőt, miközben egymással tanakodtak a teendőkről. „Mérlegeljük, hogy lekapcsoljuk-e” – hallatszott a felvételen, majd az egyik operátor elismerte: „Várjon egy percet, most már teljesen összezavarodunk.” Egy kollégája pedig megjegyezte, hogy ha vissza is kapcsolják a tápellátást, a berendezés úgyis újra felmondja a szolgálatot.

Kockázatos felhatalmazás a kiesett rendszer után

A diszpécserek a teljes áttekintés hiányában alig öt perc elteltével a járatok továbbindítása mellett döntöttek. Pontosan 8 óra 36 perckor a központ hivatalos utasítást diktált a Renfe 397 utast szállító mozdonyvezetőjének: kapcsolja ki, majd indítsa újra az LZB-t, és folytassa útját a fényjelzők alapján, normál menetben. Ez a másodlagos eljárási rend a vonal menti szemaforok jelzéseire bízza a forgalmat, amelyek a szakaszok foglaltságát mutatják. Alapvető különbség azonban, hogy ez a tartalék üzemmód nem ellenőrzi automatikusan a szerelvények távolságát, így a biztonság kizárólag a járművezető éberségére hárul.

Már 69-nél jár halálos áldozatok száma, hangfelvételekből rekonstruálják az urdai vasúti tragédia történéseit

A baleset szempontjából döntő körülmény, hogy a központ normál haladást engedélyezett. Óscar Puente spanyol közlekedési miniszter hangsúlyozta: a rendszer kiterjedt meghibásodása esetén kizárólag látásra történő haladást lett volna szabad elrendelni. Ez a protokoll legfeljebb negyven kilométer per órás sebességet enged meg, hogy a vezető bármilyen akadály előtt képes legyen azonnal megállni. A kiadott engedély ezzel szemben akár kétszáz kilométer per órás tempót is megengedett a vonalon, jóllehet a becsapódás pontos sebességét a hatóságok egyelőre nem közölték.

Miközben az Ave felhatalmazást kapott, előtte mintegy huszonöt kilométerre egy másik járat vesztegelt. Az Iryo magántársaság 6078-as vonata szintén a hálózati hiba miatt állt le. A vezetőnő 8 óra 41 perckor jelentette az Atocha központnak, hogy Urda bejárati jelzője előtt várakozik. A diszpécser megerősítést kért, majd megtiltotta a jelző meghaladását. Két perccel később azonban az Iryónak is ugyanazt az utasítást adták ki, mint a közeledő gyorsvonatnak: indítsa újra a rendszert, és haladjon normál menetben. Az olasz hátterű társaság szerelvénye azonban a parancs ellenére sem tudott elindulni.

Végzetes félreértés a madridi központban

Az elDiario által közzétett telemetriai adatok szerint a Renfe vonata 8 óra 43 perckor elindult és gyorsítani kezdett. Öt perccel később, 8 óra 48 perckor az elöl álló Iryo vezetője ismét hívta a diszpécsereket. Jelezte, hogy a jármű nem engedi újraindítani a rendszert, ezért továbbra is a bejárati jelző előtt áll. A madridi központból erre mindössze annyit feleltek: induljon el, amint tud, és ha gond van, hívja őket újra.

A hátulról érkező gyorsvonat ekkor már alig tizenhét kilométerre járt a veszteglő járattól. A felvételek tanúsága szerint a hívás után az irányítók beszéltek ugyan a problémáról, a zűrzavarban azonban az egyik operátor láthatóan úgy vélte, a szerelvény már halad. Hogy ez a tévedés miért alakult ki, és miért nem ellenőrizték azonnal a jármű pontos helyzetét a monitorokon, a hatósági vizsgálat tárgya. A felvételeken semmi nem utal arra, hogy a központból bárki figyelmeztette volna a száguldó vonat vezetőjét.

A kormányzati tájékoztatás szerint az ütközés 8 óra 53 perckor történt a pálya 118-as kilométerszelvényénél. A Renfe szerelvénye fékezés nélkül csapódott a 147 utassal veszteglő Iryo végébe. A roncsok közé a katasztrófavédelem és a spanyol hadsereg vészhelyzeti egysége, az Unidad Militar de Emergencias katonái vonultak ki, hogy fémlemezeket átvágva mentsék a túlélőket és biztosítsák a helyszínt.

Felháborodást keltett a felvételek szivárogtatása

A nyilvánosságra került hangfelvételek heves vitát váltottak ki Spanyolországban. A vasutasok szakmai szervezetei elítélték a rádióbeszélgetések részleteinek közzétételét. A Semaf mozdonyvezetői szakszervezet felelőtlennek minősítette a szivárogtatást, hangsúlyozva, hogy a kiragadott felvételek téves képet sugallnak. A CCOO szakszervezet arra figyelmeztetett, hogy a vizsgálatok lezárása előtt elfogadhatatlan a felelősség áthárítása a frontvonalban dolgozókra.

A vizsgálat jelenleg az Iryo utolsó hívása és a becsapódás között eltelt öt percre összpontosít. Nem tudni, történtek-e további hívások, és tisztázásra vár az is, milyen jelzéseket mutatott a pálya széli szemafor a gyorsvonat számára. Az eset rávilágított: ha a korszerű automatika csődöt mond, a túlterhelt emberi figyelem perceken belül katasztrófához vezethet.