Berlin és Párizs tovább lazítaná a belső égésű motorok 2035-ös uniós kivezetésének szabályait

Németország és Franciaország diplomáciai források szerint előzetesen közös álláspontra jutott a belső égésű motorral hajtott új autók 2035-re tervezett uniós kivezetésének további enyhítéséről. Az AFP értesülése szerint a kompromisszum a német autógyártók számára kedvezőbb kibocsátási szabályokat kapcsolná össze az európai termelés támogatásával. Egy kormányszóvivő úgy fogalmazott, hogy az egyezség a célegyenesben van, de Berlin végleges jóváhagyása még hiányzik.

A megállapodás két, egymással összefonódott brüsszeli vitában oldhatná fel a német–francia ellentétet. Berlin elsősorban a gyártók szén-dioxid-kibocsátási követelményein lazítana, Párizs pedig azt szeretné, hogy a közpénzből támogatott beszerzések és beruházások nagyobb mértékben az Európai Unión belüli termelést segítsék. A két ország nézeteltérése mindkét jogalkotási folyamat előrehaladását veszélyeztette.

 

A kibocsátás tizede maradna kompenzáció nélkül

 

A vita középpontjában az úgynevezett flottaszintű kibocsátási határértékek állnak. Ezek nem minden egyes modellre azonos előírást szabnak, hanem azt határozzák meg, hogy egy gyártó újonnan értékesített autói átlagosan mennyi szén-dioxidot bocsáthatnak ki. A hatályos szabályozás szerint 2035-re a 2021-es szinthez képest százszázalékos csökkentést kell elérni: az új autók átlagos kipufogógáz-kibocsátásának nullára kell esnie.

Az Európai Bizottság 2025 decemberében már javasolt enyhítést. Eszerint 2035-től elegendő lenne 90 százalékkal mérsékelni a kibocsátást a 2021-es szinthez képest, a fennmaradó tíz százalékot azonban más módon ellentételezni kellene. A német–francia terv ezt az utóbbi kötelezettséget törölné el. A 90 százalékos cél megmaradna, de a maradék kibocsátás után a gyártóknak nem kellene kompenzációról gondoskodniuk.

A bizottsági javaslat kétféle ellentételezést engedne meg. Az egyik az Unión belül gyártott, alacsony szén-dioxid-kibocsátású acél felhasználásához kapcsolódna, a másik a szintetikus üzemanyagok és bioüzemanyagok révén elért kibocsátásmegtakarításhoz. Az acélhoz kötődő jóváírások legfeljebb a 2021-es referenciaérték hét százalékát, az üzemanyagokhoz kapcsolódók legfeljebb három százalékát fedezhetnék. A berlini–párizsi kompromisszum alapján a fennmaradó tíz százalékhoz ilyen jóváírásokra sem lenne szükség.

Az enyhítés nem azt jelentené, hogy 2035 után minden tizedik eladott autó szükségképpen benzines vagy dízel lehetne. A százalékos cél a kibocsátás csökkentésére vonatkozik, nem az egyes hajtástípusok darabszámára. A gyártók mozgásterét ezért az is befolyásolná, hogy a még kibocsátással járó modelljeik mennyit szennyeznek, és mennyi helyi kibocsátás nélküli autót értékesítenek mellettük.

 

Több mozgástér a gyártóknak

 

A bizottság már a saját javaslatát is úgy mutatta be, hogy az a tisztán elektromos és hidrogénüzemű járművek mellett 2035 után is szerepet hagyna a hálózatról tölthető hibrideknek, a hatótávnövelő motorral felszerelt autóknak és más belső égésű motoros megoldásoknak. A most körvonalazódó alku tovább könnyítené ezek piacon maradását. Az AFP által ismertetett tervezet a megújuló üzemanyaggal működő autók nulla kibocsátásúként való elszámolásának is utat nyitna.

További könnyítés lehetne az elektromos autók után járó különleges elszámolási kedvezmény kiterjesztése. A bizottság eredetileg az Unión belül gyártott, kis méretű, megfizethető elektromos modelleket ösztönözné: a gyártó kibocsátási teljesítményének számításakor egy ilyen autó 1,3 járműnek számítana. Az AFP szerint a német–francia tervezet az elektromos autóknak mérettől és hosszúságtól függetlenül megadná ezt a kedvezményt. Ezzel ugyanannyi tényleges eladás mellett kedvezőbb lehetne a gyártó elszámolt átlaga.

 

Brit részvétellel erősítenék az európai termelést

 

A másik nagy alku arról szól, mit jelentene az „Európában készült” megjelölés a közpénzből támogatott autóipari beszerzéseknél. A készülő uniós szabályok a közbeszerzésekben és támogatási rendszerekben előnyhöz juttatnák a meghatározott helyi gyártási és alacsony kibocsátási követelményeket teljesítő termékeket. Ezzel Brüsszel azt akarja elérni, hogy a közpénzek felhasználása az európai ipari kapacitásokat és beruházásokat erősítse.

Franciaország szűkebb jogosulti kört akart: főként az EU-ban előállított termékeket részesítette volna előnyben. Németország tágabb meghatározást szorgalmazott, amely a fontos kereskedelmi partnereknek és az európai autóipari beszállítói hálózatba szorosan bekapcsolódó országoknak is helyet adna. Az AFP szerint az előzetes kompromisszumban Berlin a kibocsátási szabályoknál, Párizs pedig az európai eredet meghatározásánál ért el jelentős engedményt.

Az autóiparban az alapot a 27 uniós tagállam jelentené, néhány európai partner azonban feltételekkel csatlakozhatna a rendszerhez. A Reuters által ismertetett szöveg azokra az európai országokra is kiterjesztené a lehetőséget, amelyek 2020. január 1-jén az uniós belső piac részei voltak. Ez Nagy-Britannia előtt is megnyitná az utat, jóllehet az ország azóta kilépett a belső piacról. Az AFP Norvégiát is a lehetséges résztvevők között említette.

A brit részvételhez teljes kölcsönösségről kellene megállapodni, továbbá igazodni kellene a harmadik országok beruházásaira vonatkozó uniós feltételekhez és az EU kereskedelemvédelmi intézkedéseihez. London kedvezően fogadta a lehetőséget. Az európai autógyártók is szorgalmazták Nagy-Britannia bevonását, a kontinens és a szigetország szorosan összekapcsolódó ellátási láncaira hivatkozva.

A Reuters szerint a szociáldemokrata német környezetvédelmi miniszter a 90 százalékos cél helyett 95 százalékos csökkentést vetett fel, a fennmaradó öt százalékot pedig alacsony kibocsátású acél felhasználásával ellentételezné. Berlinben tehát a lazítás mértékéről is eltérnek az álláspontok.

Ha a német–francia kompromisszum véglegessé válik, a két kormánynak a többi tagállamot és az Európai Parlamentet is meg kell győznie.