Irán Pakisztánon át kerüli meg a tengeri blokádot, Gwadar hirtelen felértékelődött

A pakisztáni Gwadar mélytengeri kikötője néhány hónap alatt a térség egyik legfontosabb kerülőútjává vált, miután az Egyesült Államok tengeri blokádja súlyosan visszavetette Irán hagyományos kikötőinek forgalmát. A kínai finanszírozással kiépített terminál korábban jóval kisebb forgalmat kezelt a reméltnél, most azonban egyre több konténer érkezik ide, majd közúton indul tovább az iráni határ felé. Teherán számára ez létfontosságú importcsatorna, de csak részleges válasz a február óta tartó amerikai-iráni konfliktus gazdasági következményeire. Gwadar földrajzi helyzete kedvező: az Ománi-öböl bejáratánál fekszik, az iráni határ pedig közúton néhány óra alatt elérhető. Pakisztán új hivatalos tranzitútvonalakat jelölt ki Gwadarból és Karacsiból a Gabd és Taftan határátkelők irányába, és csökkentette a kikötői, illetve átrakodási díjakat is. Az intézkedések célja, hogy a harmadik országokból érkező áruk legálisan és gyorsabban juthassanak át Pakisztánon Iránba, miközben Iszlámábád vám- és fuvarbevételekhez jut.  

Gwadar Teherán számára fontos importkapu lett, de az iráni gazdaság legfontosabb exporttermékének nincs rajta kijárata.  

A kikötő eredetileg a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó egyik kulcsberuházása volt, ám sokáig nem váltotta be a hozzá fűzött forgalmi várakozásokat. Az iráni szükséglet most új szerepet adott neki. A növekvő tranzit Pekingnek is kedvez, mert javíthatja a jelentős kínai beruházás kihasználtságát, Pakisztán pedig egyszerre próbál gazdasági előnyt kovácsolni a helyzetből és fenntartani kapcsolatait Washingtonnal, Teheránnal és Kínával.

Mentőöv az importnak

  Ez az egyensúly azonban egyre nehezebb. Washington október elején tovább bővítette az Irán elleni szankciókat, és arra figyelmeztette a külföldi pénzügyi intézményeket, hogy előzetes értesítés nélkül is büntetőintézkedések alá kerülhetnek, ha üzleti kapcsolatot tartanak fenn az iráni pénzügyi szektorral. Az amerikai nyomás az autó- és vasúti ágazatra is kiterjedt, vagyis éppen azokra a rendszerekre, amelyek a tengeri korlátozások miatt felértékelődő szárazföldi kereskedelemben fontosak. Pakisztán mozgástere azért különösen kényes, mert egyszerre függ a nyugati pénzügyi kapcsolatoktól és a kínai beruházásoktól, miközben Iránnal hosszú közös határa van. Iszlámábádnak érdeke a kereskedelmi forgalom növelése és Beludzsisztán gazdasági felértékelése, de nem akar másodlagos amerikai szankciókat kockáztatni. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy Pakisztán az elmúlt hónapokban közvetítő szerepet is vállalt Washington és Teherán között. A gwadari tranzit ezért egyszerre gazdasági lehetőség és külpolitikai egyensúlyozás.   A pakisztáni útvonal ezért elsősorban az iráni importot segítheti. Élelmiszerek, ipari alkatrészek és más konténeres áruk eljuthatnak Gwadaron keresztül az országba, a nyersolaj kivitelére azonban a kikötő és a szárazföldi folyosó nem alkalmas. Ehhez sem a megfelelő csővezeték-hálózat, sem a szükséges terminálkapacitás nem áll rendelkezésre. Az iráni gazdaság legfontosabb bevételi forrását így továbbra is közvetlenül érinti a tengeri blokád.  

A pakisztáni kerülőút működik, ám drága, lassú és biztonsági kockázatokkal terhelt, ezért nem helyettesítheti az iráni kikötők korábbi kapacitását.

A Reuters friss adatai szerint az iráni olajexport szeptemberre gyakorlatilag lenullázódott a blokád következtében, miközben a többi öböl menti termelő kivitele részben helyreállt. A kínai független finomítók emiatt egyre több iraki és katari nyersolajat vásárolnak. Irán számára ez kettős veszteség: nemcsak kevesebb hordót tud eladni, hanem korábbi vevői is alternatív beszállítókat keresnek, amelyek később is megtarthatják piaci pozícióikat. Az iráni vezetés más irányokban is próbálja növelni a szárazföldi forgalmat. Több áru érkezik Irak, Törökország és Afganisztán felől, valamint erősödtek az északi kapcsolatok Oroszország és Közép-Ázsia irányába. Ezek az útvonalak azonban nem adnak közvetlen hozzáférést a nagy óceáni konténerhálózatokhoz. Gwadar előnye éppen az, hogy tengeri kikötőként kapcsolódik a nemzetközi hajózáshoz, miközben az áru a blokád alatt álló iráni terminálok érintése nélkül juthat tovább. Ez a szerep addig értékes, amíg a tengeri korlátozás fennmarad. 

A szárazföldi megoldást további szűk keresztmetszetek korlátozzák. A beludzsisztáni utakon a teherautók hosszú és biztonsági szempontból sérülékeny útvonalon haladnak, miközben a térségben aktív a Beludzsisztáni Felszabadítási Hadsereg. A határátkelőknél a megugró forgalom miatt torlódások alakulhatnak ki, a pénzügyi elszámolást pedig nehezíti, hogy az iráni szereplők ki vannak zárva a dolláralapú tranzakciók jelentős részéből. A kerülőút tehát működik, de lassú és drága. 

Gwadar felértékelődése jól mutatja, hogyan alakítja át a háború a térség kereskedelmi térképét. Irán importjának egy része szárazföldi kerülőutakra terelődik, Pakisztán új tranzitszerephez jut, Kína pedig olyan beruházásból kezd nagyobb forgalmat látni, amely sokáig csalódást okozott. A döntő korlát mégis változatlan: egy konténerútvonal képes enyhíteni az áruhiányt, de nem tudja pótolni azt a tengeri olajexportot, amelyből az iráni állam bevételeinek jelentős része származott. A folyosó ezért inkább lélegzetvételnyi időt ad Teheránnak, mintsem valódi kiutat a gazdasági elszigeteltségből.